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TU Berlin

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Durchführung von Probandenversuchen zum Vergleich von Pedelecs und konventionellen Fahrrädern

Im Rahmen der Studienarbeit wurden Probandenversuche mit einem Pedelec durchgeführt. 52 Personen befuhren einen 7,5 km langen Kurs durch das Berliner Zentrum zweimalig, bei einer Fahrt war der Motor des Pedelecs abgeschaltet, so dass es als konventionelles Fahrrad fungierte. Untersucht wurden einerseits die gefahrenen Geschwindigkeiten, andererseits die Interaktionen mit anderen Radfahrern

Abbildung 1: Das Versuchsfahrzeug
Lupe

Pedelecs liegen im Trend: Seit Jahren ist ihr Anteil am Fahrradmarkt stark steigend. Ob dadurch Risiken im Mischverkehr mit Fahrrädern entstehen und ob die bestehende Fahrradinfrastruktur für die Nutzung mit Pedelecs geeignet ist, wurde bisher kaum untersucht. Um herauszufinden, ob sich die Nutzung von Pedelecs und Fahrrädern im Straßenverkehr unterscheidet, wurden an der TU Berlin Fahrversuche durchgeführt. Hierfür wurde ein Pedelec mit Messtechnik ausgestattet: Neben vier Kameras und zwei Mikrophonen wurde ein Beschleunigungs- und Drehratensensor montiert. Die Position kann per GPS bestimmt werden. Von den 52 Probanden aus dem Umfeld der TU Berlin wurde ein Rundkurs durch die Berliner Innenstadt jeweils zweimal befahren. Bei einer Runde wurde der Hilfsmotor abgeschaltet, das Pedelec fungierte somit als konventionelles Fahrrad, die andere Runde wurde mit Tretkraftunterstützung bewältigt. Begleitet wurde die Untersuchung von einem Fragebogen, in dem soziodemographische Merkmale erfasst sowie auf die Fahrradnutzung im Allgemeinen und die gefahrenen Versuchsrunden im Speziellen eingegangen wurde. Es wurde festgestellt, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit mit Tretkraftunterstützung signifikant höher ist als ohne, unter günstigen Voraussetzungen um mehr als 3 km/h. Bei Probanden, deren Durchschnittsgeschwindigkeit ohne Tretkraftunterstützung niedrig war, fiel der Unterschied stärker aus als bei schnellen Fahrern.

Geschwindigkeitsunterschiede verschieden schneller Fahrergruppen
Lupe

Eine Videoanalyse wurde durchgeführt, aufgetretene Überholmanöver je nach Intensität in Kategorien von 0: keine Interaktion über 1: leichte Interaktion, 2: stärkere Interaktion bis 6: Unfall eingeteilt, wobei das Gros in die Kategorien 1 und 2 fiel. Bei der Anzahl der Überholvorgänge traten deutliche Unterschiede zwischen schnellen und langsamen Probanden auf: Während bei den überdurchschnittlich schnellen Fahrern die Zahl der Überholvorgänge durch die Tretkraftunterstützung um 9 % anstieg, waren es bei den langsamen Fahrern 113 %. Ein besonders starker Anstieg um 324 % war in Kategorie 2 bei den langsamen Fahrern zu verzeichnen.  

Überholvorgänge je Kategorie
Kategorie 1
Kategorie 2
Kategorie 0 bis 3
„langsam“, ohne Unterstützung
„langsam“, mit Unterstützung
Unterschied
53
82
+55%
17
72
+324%
75
160
+113%
„schnell“, ohne Unterstützung
„schnell“, mit Unterstützung
Unterschied
69
79
+14%
50
54
+8%
130
141
+9%
Unterschied gesamt
+32%
+88%
+47%
Ein weiteres Ziel war es, Naturalistic Driving-Methoden auf Fahrräder zu übertragen und Erfahrung auf diesem Gebiet zu sammeln. Die verwendete Messtechnik und Versuchsdurchführung erwies sich als geeignet, vielseitige Daten über das Verhalten von Radfahrern im Straßenverkehr zu erlangen. Die Versuchsmethodik ist jedoch für Naturalistic Cycling nur bedingt geeignet, da die Strecke vorgegeben war und die Messtechnik aufgrund des mangelhaften Witterungs- und Diebstahlschutzes nur eingeschränkt im Alltag eingesetzt werden kann.    

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